Probamos la BMW F800GSProbamos la BMW F800GS

Dicen que los términos medios está la virtud y eso es lo que un servidos piensa de esta BMW F800GS, ya que a pesar de que nos enamoró la R1300GS, esta bicilindrica de 900 centímetros cúbicos es una perfecta moto para todo, tecnológica, sencilla de mantener y que sirve igual para ir cada día a trabajo, cómo hacer una ruta a Mongolia o salir de lo negro con ciertas garantías.

Esta F800GS es el segundo escalón del mundo Gelände/Straße, (que en alemán significa “fuera del asfalto / asfalto”, offroad / road) de la marca alemana, por detrás de la 310, por encima aún tiene la 900 y la 1300, pero ya tiene poténcia (87 cv) capacidades de equipamiento para cualquier misión y un comportamiento intachable, junto con un peso más ligero que sus hermanas grandes.

A pesar de llamarse F 800 GS el motor de esta GS es de 895 cc, como en su día su predecesora la F 750 GS tuvo un motor de 850 cc y la predecesora de esta a su vez, la F 700 GS lo tuvo de 800 cc. En realidad esta F 800 GS está montando el mismo motor que la F 900 GS, la F 900 R y F 900 RX, pero con menos caballos.

La BMW F 800 GS no es una F 900 GS sencilla sino más bien una trail equilibrada con un precio competitivo que podrá ser un perfecto acceso al mundo de trails grandes de BMW para muchos y muchas.

Al igual que la F 900 GS 2024, la F 800 GS supera en diez caballos a su modelo anterior, pasando de los 77 CV de la F 750 GS a los 87 CV que presenta la F 800 GS en 2024.

El motor, fabricado por el gigante chino Loncin bajo las duras especificaciones de BMW, es un 895 cc, con un diámetro y carrera (86 y 77 mm respectivamente) y una relación de compresión 13.1:1.

Respecto a la F900 GS,la entrega de potencia de la F 800 GS es más dulce a partir de 6.750 rpm, lo que le permite ser más fácil de llevar rápido.

Sus prestaciones son muy respetables, con una punto de 190 Km/h y pasando de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos.

El consumo es genial, ronda los 4,5 litros a los 100 kilómetros en conducción normal y si buscamos la quinatesencia de la economía es fácil bajar de 4. En conducción dinámica no se va más allá de los 6 litros.

La verdad es que el motor es muy lineal y lleno de poténcia desde bajas vueltas ofreciendo unas recuperaciones y salidas de curva fantásticas. El único pero que le ponemos es que circulando a muy baja velocidad en ciudad, pega tirones en segunda.

Esta Trail es una moto enormemente divertida en carreteras de curvas, donde el par y la aceleración nos servirán más que una mayor velocidad máxima.

En autopista se mueve muy bien a medio gas a velocidades legales, lo que nos deja una enorme ración de poténcia para eventuales recuperaciones, adelantamientos,..

Cómo no podía ser de otra forma hemos realizado una ruta por pistas que antaño estaban en buen estado y esta vez las hemos encontrado algo más complicadas y a pesar de montar neumáticos casi asfálticos, hemos disfrutado cómo enanos y sobretodo hemos tenido la sensación de que es una moto fácil de llevar por monte con unos limites de seguridad elevados.

La unidad de pruebas equipaba el sistema Dynamic ESA para regulación electrónica y automática de la precarga del amortiguador trasero, que es una opción que si os podéis permitir no os arrepentiréis, ya que desde el manillar podemos escoger la dureza del amortiguador bajo la premisa de la carga cómo del uso (deportivo o normal) es sensacional.

La suspensión delantera no es regulable y está compuesta de barras de 41 mm con un recorrido de 151 mm. Esta horquilla está muy equilibrada y al igual que el resto de la moto, funciona a las mil maravillas en todas las situaciones.

A pesar de ser una moto orientada al asfalto, monta llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Si es cierto que no hay opción de llantas más aventureras de radios, pero no va mal y la rueda de 19 delantera se muestra ni torpe ni cuesta meterla en las curvas.

El sistema de frenos lo suministra Brembo, con dos pinzas flotantes de dos pistones y discos de 305 mm en el eje delantero y un disco de 265 mm en el eje trasero. Su funcionamiento es impecable.

Esta F800 GS equipa una pantalla TFT de calidad, pero con multitud de menús, que sería mucho más ergonómico que fuera personalizable y poder tener en una sola pantalla toda la información, en lugar de tener que cambiar de página.

Respecto a la altura del sillín, está a 815 mm del suelo y gracias a que no es excesivamente ancho, yo con mi 176 cm, lego bien al suelo.

El segundo punto que no nos ha gustado, junto con la relación del cambio en segunda, es la mini cúpula que equipa de serie, apenas protege del viento.

Valoración Final

La F 800 GS cuenta desde 11.300 €, aunque la lista de opcionales cómo las maletas que montaba la unidad de pruebas, es interminable, pero el precio base es correcto, si es verdad que hay motos de similar porte y poténcia que cuestan algo menos, pero todo lo que pagáis de más ahora lo recuperaréis con creces a la hora de venderla!

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