En la última década hemos asistido al ascenso de las motos trail, en especial a los modelos de media/alta cilindrada, que es precisamente donde se ubica la Honda Transalp. El primer modelo se remonta a 1987, cuando Honda lanzó la Honda XL600V Transalp, un modelo rutero de corte trail con rueda delantera de 21” que se situaba justo por debajo de la Honda XL650V Africa Twin de corte dakariano.
Hay que recordar que, si el nacimiento de las motos trail está fechado en el final de los años 70, los años 80 supusieron la explosión del segmento. Tanto la Africa Twin como la Transalp son modelos icónicos desde su nacimiento. Permanecieron en el catálogo de Honda por muchos años con sucesivas actualizaciones que aumentaron sus respectivas cilindradas. Compartían configuración bicilíndrica en V, y se diferenciaban más en aspecto y orientación que en potencia específica.
Lo mismo ocurre con la Honda XL750 Transalp 2025 (90,5 CV, N.D.): comparte configuración con la Honda CRF1100 Africa Twin, ambas con un bicilíndrico paralelo. Ahora la diferencia en cilindrada es superior (400 cc), pero no lo es en cuanto potencia, pues no hay siquiera 15 CV de diferencia entre ambas.
Pero hay un aspecto de la Transalp que no supera ninguna trail de la marca del ala dorada: la relación peso/potencia (0,32 kg/CV); esto da una idea de la eficacia que brinda la Transalp, tanto en asfalto como en carretera.
Mantiene algunas de las rivales que ya tenía hace dos años, a las que se han sumado algunos modelos: Suzuki V-Strom 800DE (83 CV, 11.799 €), Husqvarna Norden 901: (73,4 CV, 10.999 €), KTM 890 Adventure: (105 CV, 14.259 €), Aprilia Tuareg 660: (80 CV, 12.020 €), Yamaha Ténéré 700: (73,4 CV, 10.099 €), BMW F 900 GS: (105 CV, 13.980 €), CFMoto 800MT Touring: (95 CV, 11.995 €), Triumph Tiger 900 Rally Pro: (108 CV, 17.195 €), Kove 800X Pro: (95 CV, 9.899 €) y Voge 900 DSX: (94,8 CV, 8.888 €).
Algunas de ellas se desdoblan en versiones más o menos asfálticas, pero queda claro que se trata de un segmento de lo más boyante y que la Honda XL750 Transalp, con su puesta al día, tiene intención de liderar.
Prueba Honda Transalp 2025: Características y equipamiento de la Honda XL750 Transalp
Nada ha cambiado en el motor de la Honda XL750 Transalp de 2023. Sigue siendo el motor compartido con la Hornet, pero con ajustes refinados en el acelerador electrónico (TBW), orientados a su función más rutera y con el confort por bandera, para poder abordar rutas de larga distancia, pero también en conducción deportiva.
En el modo Sport, el tacto a media curva es delicioso en el cortar-abrir, lo que se agradece en carreteras desconocidas. También se añade un segundo modo User (User 2), mientras que el modo Gravel recibe nuevos ajustes, quizás menos conservadores que antes, pero que no acaban de convencer en off road, donde es mucho más práctico configurar uno de los modos User sin ABS trasero y con poco o nada de control de tracción. No quedará por posibilidades.
Entrega 90,5 CV a 9.500 rpm y 75 Nm de par a 7.500 rpm. Dispone de “chicha” a bajo y medio régimen, pero destaca lo que no te esperas, y es que la respuesta lineal continúa conforme subimos el motor de vueltas, es decir, sigue empujando donde no suelen hacerlo los bicilíndricos, con una estirada con garra realmente notable
Cuenta con eje de equilibrado que, movido por en engranaje de transmisión primaria, ahorra piezas, peso y volumen además de eliminar las vibraciones. Los cilindros utilizan el tratamiento de Ni-SiC (Carburo de Níquel-Silicio) utilizado en la CRF450R y CBR1000RR-R Fireblade para minimizar la fricción, y lo cierto es que el motor sube de vueltas con facilidad, no tan rápido como la Hornet, pero sí con alegría.
El orden de encendido a 270º provoca que el pulso del bicilíndrico paralelo sea idéntico al de un V2, pero con una culata menos. Menos tamaño, menos peso (pesa 210 kg en orden de marcha) y menos consumo, bastante parco y por debajo de 5 l/100 a los 100 km (Honda anuncia 4,3 l/100 km). Dándole chicha durante la presentación en Tavira (Portugal), conseguí un consumo de 5,8 litros. Con casi 17 litros de depósito (16,9 l), la autonomía efectiva ronda los 350 km.
Cuenta con embrague antirrebote, que reduce el par de arrastre un 30% y disfruta de un tacto amable. De todos modos, es muy recomendable equipar la XL750 Transalp con el quickshifter opcional. Aunque el tacto del embrague sea blando, la vida es más fácil con un quickshifter, sobre todo si funciona bien, como es el caso.
Lo que no se explica es la ausencia de control de crucero, esencial en una moto de corte viajero y cuyo coste es marginal en una moto con acelerador electrónico.
El chasis es el mismo que el de la Hornet, con cambios en el subchasis (soldado, no atornillado) y en elementos de fijación del motor. Las cotas, por supuesto, cambian en todas las medidas (más altura libre al suelo, más altura de sillín, distancia entre ejes, etc). Se percibe más grande que la Hornet, hasta el punto de que externamente nada hace sospechar que comparten motor y chasis.
Las suspensiones siguen corriendo a cargo de Showa. Delante monta una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y 200 mm de recorrido con regulación por precarga. Detrás hay un monoamortiguador con bieletas con 190 mm de recorrido y la misma posibilidad de regulación.
Lo que ha cambiado son los tarados. Ahora el monoamortiguador tiene un tarado más duro, mientras que la horquilla es un poco más blanda para funcionar con más armonía con el amortiguador trasero.
El resultado es que la moto pisa mucho mejor que antes, sobre todo con carga y/o pasajero, circunstancia en la que antes sufría, llegando incluso a hacer tope de atrás con carga máxima.
El Quickshifter también se ha revisado acorde a los nuevos requerimientos de la electrónica en los modos de motor y las suspensiones. El resultado es una moto todavía más fácil y eficaz que la anterior Transalp, en solitario, con carga y en off road.
Los frenos Nissin de 310 mm de diámetro, mordidos por pinzas axiales de 2 pistones, garantizan una buena frenada. Detrás frena un disco de 256 mm mordido por pinza simple. Aunque frenos y suspensiones no sean pata negra, cumplen su cometido sin tacha, siempre valorando (sobre todo en el caso de las suspensiones) que en el tarado prima el confort.
En el exterior los cambios vienen definidos por la nueva óptica, más en línea con la estética dakariana de la Africa Twin y que proporciona un haz de luz más amplio. También ha variado la oferta cromática. Se mantiene el blanco “tricolor”, mientras que el negro pasa a ser brillante y el gris ierde el metalizado. Personalmente creo que ambos cambios le han sentado muy bien.
Las piñas y TFT cambian, para adecuarse a la nueva interfaz de Honda, mucho más fácil de leer y que permite configurar la moto sin tener que recurrir al manual del usuario. Leído así no parece mucho, pero cambia muy para bien la relación moto-usuario.
Lo que sí ha aumentado es la relación de accesorios originales. Dentro de los packs ya conocidos (Adventure, Rally, Comfort, Urban y Travel), configurables de todas las maneras posibles, se añaden unas prácticas alforjas blandas que se pueden combinar con las maletas rígidas, un asiento Confort que crece el mullido en 15 mm (que no la altura del asiento, pues se comprime con tu peso) y una alarma capaz de mostrarte tu moto entre un mar de motos (imagínate que has olvidado dónde has aparcado en el aparcamiento de un GP) o de ahuyentar a los gatos que se suben a tu moto.
Prueba Honda Transalp 2025: Cómo va la Honda Transalp 2025
Tengo muy fresco el recuerdo de la anterior Transalp, pues el pasado mes de septiembre participé en la Transalp Adventure 2024. Ya había hecho antes una prueba a fondo del modelo por asfalto, así que la Transalp Adventure 2024 me vino fantástica para apreciar las cualidades de la Honda Transalp por las pistas del Pirineo catalán.
En esas pocas jornadas pude mejorar mis aptitudes off road, aunque también reconozco que había mucho margen de mejora. Eso no quita mérito a las aptitudes de la Transalp, más bien al revés. Lo cierto es que la Transalp Adventure 2024 transcurrió sin maletas ni equipaje, pues había vehículos enlatados que transportaban nuestro equipaje durante las distintas etapas.
En ese momento no me dí cuenta de las limitaciones de la suspensión trasera. Sí es verdad que en carreteras de asfalto podías sentir cierto movimiento en cambios de asfalto y juntas de dilatación, pero no supe extrapolar (ni siquiera imaginé) esos movimientos a condiciones de carga durante viajes.
Nada más comenzar la ruta de la presentación de la Honda XL750 Transalp 2025 sí que me di cuenta de que el nuevo modelo pisa mucho mejor. Además, me tocó en suerte una unidad con las alforjas blandas, que no tardé en cargar con mi equipo audiovisual y capas de abrigo.
No eran condiciones de carga máxima, pero nada más ingresar en las primeras curvas pude constatar una moto todavía más fácil de meter en curva y que transmite sensaciones de la rueda delantera al manillar como si la rueda delantera fuera de 19 pulgadas.
La combinación de los nuevos ajustes de suspensión, junto al ajuste fino de la electrónica (“fine tuning” para los cosmopolitas), hacen valer la extraordinaria relación peso/potencia de la Honda Transalp hasta el punto de parecer, al menos a mi juicio, una opción más disfrutable que su hermana mayor, la Africa Twin.
Es verdad que las pinzas de los frenos son axiales y no destacan entre los componentes, pero cumplen su misión con creces. Tampoco se puede soslayar que las suspensiones tienen 200 y 190 mm de recorrido y que eso supone cierta oscilación en las frenadas más contundentes, pero es que es una moto trail.
Aún así, su versatilidad permite conducir apurando las frenadas, porque el motor es suficientemente elástico como para salir de los garrotes con solvencia; también es una gozada aprovechar la velocidad de paso por curva que permite su estabilidad en curvas rápidas y los Metzeler Karoo Street de la unidad de pruebas.
Un aspecto determinante es que ahora es más fácil configurar la moto. No me refiero a los accesorios, que ahora también permiten un traje a medida, sino a la nueva interfaz. Demuestra que no se necesita una disposición espectacular en cuanto a tamaño de piñas y pantalla, sino que con orden y sentido común se llega antes y más fácil al corazón del cliente.
Poco pudimos rodar por pistas off road, pero sí lo suficiente como para retrotraerme al mes de septiembre y sentir la libertad de llegar a donde quiera llegar sin la preocupación de llevar un trasto de ¼ de tonelada.
Al llegar al hotel tenía la convicción de que es una de las motos más completas que hay en el mercado y que, con los nuevos ajustes (y parece que el precio de 2024 se va a mantener prácticamente), no tardará en subir posiciones en una de las listas de ventas más peleada. Quizás hasta la cima.
Puedes leer la Prueba completa en… https://soymotero.net/pruebas/prueba-honda-transalp-2025/